宝马终于将智能驾驶的“选票”投给了Momenta股票配资吧。
7月15日，宝马集团中国宣布与Momenta达成合作，双方将合力打造专属中国市场的智能驾驶辅助解决方案，覆盖高速和城区道路，并计划应用于明年国产的新世代等多款车型上。这也让宝马成为BBA中最后一个拥抱“中国大脑”的车企。
在此之前，奔驰和奥迪已官宣智驾合作伙伴。
奔驰宣布牵手Momenta，计划在今年上市的奔驰纯电CLA等至少5款车型上搭载由Momenta提供的智能驾驶辅助方案。
奥迪则为南北奥迪选择了不同的合作伙伴：上汽奥迪的新品牌AUDI押注Momenta联合打造智能辅助驾驶方案；上汽奥迪的燃油车A5L Sportback以及一汽奥迪预售中的Q6L e-tron则搭载华为乾崑智驾。
三家德系车企巨头的动作，皆指向同一个核心——中国市场的分量。“无论是现在还是将来，中国市场都是宝马集团最重要的市场。”宝马集团董事高乐（Jochen Goller）今年3月在财报会上的表态，道破了关键。
作为德系车企在全球最大的单一市场，中国市场的智能驾驶需求，正倒逼BBA调整战略。
事实上，在选择Momenta之前，宝马曾考察多家智驾方案供应商。今年上海车展期间，宝马中国高层还专程走访其他智驾供应商展台。有知情人士告诉21世纪经济报道记者，宝马目前还在接触其他智驾供应商，不排除扩大合作的可能。
宝马的“关键选票”，不仅是其补上智能课的信号，更是BBA智驾战略走向务实，重视中国市场需求的表现。
迟到的智驾布局
对宝马而言，这场“补课”迫在眉睫。
尽管在BBA阵营中，宝马的电动化转型持续领先，并且电动车已经成为宝马在全球市场的新增量。今年上半年，宝马集团在全球市场交付了22.05万辆纯电车型，同比增长15.7%，占比集团总交付量的近两成（18.3%）；包含纯电和插混在内的新能源车型则交付了31.9万辆，同比增长18.5%，占比集团总交付量的26.4%。
但这并未能完全转化为宝马在中国市场的优势。
根据宝马最新发布的销量数据，今年上半年，宝马在中国市场共交付31.79万辆新车（包括宝马品牌和MINI品牌），同比下滑15.5%。除了中国市场同比下降外，包括欧洲、美洲等其他市场均实现了销量的同比增长。
在中国市场这一至关重要的阵地，情况远比全球市场更复杂。这里的电动化进程必然伴随着智能化需求。要想维持住市场份额，宝马需要更快地跟上中国市场的节奏，其“补智能课”的步伐必须比德系队友迈得更快。
同时，宝马还意识到自己在中国市场的危机，这并不是仅由智能化掉队带来的，还包括经济环境影响下的购买力下降和市场竞争日趋激烈，“大额投资和购买意愿都在推迟，今年会略有好转，但并不会一夜之间实现扭转。”高乐曾在3月的财报沟通会上说。
中国市场的表现，直接关系到宝马电动化转型的“收获期”。按照规划，2025年后，宝马的电动化核心需要围绕“新世代车型”（Neue Klasse）平台展开，目标是2025年累计交付200万辆纯电动车，在2030年前实现纯电动车累计交付超1000万辆，并占据全球销量50%以上。
中国作为核心市场，既是电动化成果变现的关键，也是竞品角力的主战场。宝马不仅要面临德系盟友的压力，还需要直面理想、问界等中国市场品牌的冲击。
当前，奥迪搭载华为乾崑智驾系统的奥迪Q6L e-tron已经开启预售，同样已经开启预售的还有搭载华为乾崑智驾系统的燃油车——上汽奥迪A5L Sportback；搭载奔驰和Momenta共同研发的智驾系统的奔驰CLA车型也将在今年问世。
宝马若再滞后，恐将错失市场窗口。
BBA的“务实”转向
有长期观察宝马的分析师告诉记者，宝马的纠结可能有三：一是宝马始终是讲究驾驶乐趣的品牌，如果将方向盘交给机器，宝马需要在驾控基因与大模型技术间寻求平衡。二是宝马强调安全验证优先于技术，“宝马永远不会把未经验证的技术装到车上。”高乐在接受媒体采访时表示。三是谁来把握生态控制权的问题，这种策略往往需要更长的评估周期。
正如高乐所言，“驾驶乐趣是宝马的核心竞争力。”宝马全球研发负责人弗兰克也曾强调，智能化功能的介入目标是强化而非替代驾驶员的驾驶乐趣，宝马不会为了追求自动驾驶的先进性而放弃转向和悬架的真实反馈。
这种谨慎，使得宝马在智能辅助驾驶的进程上稍有迟滞。
转折发生在2024年底。据36氪报道，彼时，宝马高管在中国体验本土车型的辅助驾驶功能后，意识到此前德国开发的功能已难以追赶中国品牌的发展速度。
最终，宝马选择了“深度定制”路线：与Momenta联合开发的智能辅助驾驶方案将专供中国市场的新世代等车型；而全球量产的新世代车型的高级自动驾驶辅助系统（ADAS）域控制器、传感器和泊车软件的供应商则是2022年就已敲定的法雷奥。
实际上，今年以来，宝马加速智能化补课，“中国朋友圈”持续扩大。3月开始，宝马陆续官宣与华为终端和阿里巴巴集团的合作，赋能新世代车型的智能化功能。
在官宣与中国的智驾供应商合作之前，BBA们早已开始攻克自己的L3高地。
2017年，奥迪就开始自研L3。当年发布的第四代奥迪A8是全球首款搭载L3自动驾驶技术的量产车型，配备了Traffic Jam Pilot系统，理论上可在高速公路拥堵场景下（车速≤60km/h）完全接管驾驶，驾驶员无需持续监控路况。
但2017年全球尚无国家明确L3级自动驾驶的合法地位。德国直至2024年才批准奔驰Drive Pilot系统上路，且仅限交通拥堵速度下运行。奥迪的L3则因法规审批延迟，始终未能在核心市场落地。
奔驰至少在2019年已经启动了L3级自动驾驶系统的自研工作，其核心项目Drive Pilot在2021年量产的S级和纯电EQS车型上首次落地，在德国高速公路拥堵场景能实现60km/h以下完全脱手驾驶。
而宝马在2018年就推出了时速低于60公里以下拥堵道路上的脱手驾驶模式。2023年，宝马中国研发团队启动了L3级自动驾驶的本土化研发，宝马认为此举是根据当地法规要求为今后L3级自动驾驶功能在中国的适配和应用做好充分准备。
不过，BBA对智驾的追求是高速公路限速下实现L3功能，这更像是技术军备赛中的展示，而非对实用性的追求。
“相比之下，国内的主机厂更注重开发实用的L2级别功能，强调好用，主要服务于驾驶者的体验。如果国际主机厂想在中国市场取得成功，他们需要调整思维方式，更贴近国内消费者对L2功能的需求。”一位智驾行业人士向21世纪经济报道记者分析称。
在L3法规落地之前，考虑到中国的复杂路况，BBA们选择联合研发或采用中国智驾供应商的L2+及以上方案，此举也被视为一次重视中国市场需求的“务实”转向。
对宝马而言，这场“补课”不仅是补上智能驾驶的技术短板，更是在电动化转型关键期，向中国市场释放的明确信号——唯有尊重本土需求、平衡品牌基因与技术创新，才能在激烈的竞争中站稳脚跟。
（作者：焦文娟 编辑：张明艳）
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